Współczesne rozwiązania



We współczesnych nowoczesnych samochodach z napędem na tylne lub przednie koła, do ich łożyskowania są stosowane z powodzeniem od kilku już lat piasty zespolone. Dla producentów szczególnie ważne stało się stworzenie konstrukcji węzła łożyskowego zajmującego jak najmniej miejsca w kierunku osiowym. W odróżnieniu od tradycyjnej piasty z dwoma pojedynczymi łożyskami stożkowymi zastosowano tu między innymi łożyska kulkowe skośne dwurzędowe. Jedną z zalet stosowania piasty zespolonej jest to, że w większści przypadków jest ona uszczelniona i nasmarowana na cały okres użytkowania. Poza tą niewątpliwą zaletą można wymienić jeszcze kilka innych:
  1. ustalony luz wzdłużny łożyska,
  2. zwarta budowa w kierunku wzdłużnym,
  3. mały ciężar masy nieresorowanej,
  4. znacznie ułatwiony montaż.
Dążenia producentów samochodów do maksymalnego uproszczenia konstrukcji oraz do wysokiej niezawodoności i niemal całkowitej bezobsługowości przynajmniej niektórych podzespołów doprowadziły do ewolucyjnych zmian konstrukcji łożysk kulkowych, co zaowocowało powstaniem kolejnych rozwiązań nazwanych kolejnymi generacjami.

Zespolona piasta pierwszej generacjiZespolona piasta pierwszej generacji została wypsażona w dwurzędowe skośne łożysko kulkowe, w którym jedna z bieżni wewnętrznych opiera się o czaszę kulistą przegubu półosi napędowej, a druga dociskana jest do niej przez centralną nakrętkę piasty. Wielkość naprężenia łożyska ustalona jest przez producenta pojazdu wielkością momentu dokręcenia nakrętki centralnej. Należy pamiętać, że w wielu pojazdach nakrętka ta posiada wstępne naprężenie gwintu i jest jednorazowego użytku! Rozwiązanie takie zastosowano między innymi w samochodach Opel Kadett, Astra, Vectra, Volkswagen Golf i innych.

Zespolona piasta drugiej generacjiW zespolonej piaście drugiej generacji posunięto się do zupełnie nowatorskiego rozwiązania. Zrezygnowano bowiem z obsady łożyska na rzecz rozbudowania jego bieżni zewnętrznej o kołnierz zastępujący piastę. Bezpośrednio do niego mocowane są elementy wirujące układu hamulcowego i koło jezdne. Spowodowało to ograniczenie liczby elementów, zmniejszenie masy nieresorowanej i obniżenie kosztów produkcji. Rozwiązanie takie zastosowano w samochodzie Nissan Primera.

Zespolona piasta trzeciej generacjiW rozwiązaniu trzeciej generacji możemy mówić o łożysku będącym jednocześnie piastą i zwrotnicą koła. Konstrukcja powstała w wyniku analizy zespołu koło – łożysko i wszystkich elementów im towarzyszących. Przez zastosowanie kołnierza mocującego na pierścieniu zewnętrznym można go przymocować do elementów zawieszenia koła. W prostej linii może być np. zwrotnicą koła kierowanego. Pierścień wewnętrzny z odpowiednio ukształtowanym kołnierzem pełni rolę piasty, do której mocuje się tarczę hamulcową i koło jezdne. Łącznik – czop przegubu napędowego z wielowypustem jest zamocowany bezpośrednio w otworze pierścienia wewnętrznego zarówno przy napędzie na koła przednie jak i tylne. Cały zespół jest lżejszy, prosty w budowie i montażu. Konstrukcja tego rodzaju została zastosowana między innymi w autach Fiat Panda i Ford Mondeo.